JAGUAR XK 150

Важным вкладом в мировые успехи гоночных автомобилей Jaguar стало использование дисковых тормозов Dunlop, и в русле политики технического развития Jaguar для серийных автомобилей на основе гоночного опыта, дисковые тормоза Dunlop теперь являются стандартным оборудованием на спорткаре XK150.

Это знаменует собой кульминацию объединения, начатого в 1951 году, когда дизайнеры Dunlop, уже установив эффективность принципа дискового тормоза для использования на самолетах, стремились разработать тормоза для дорожных транспортных средств аналогичной конструкции.

Средства были предоставлены Jaguar Company, чтобы подогнать дисковые тормоза к гоночным автомобилям, входящим во многие ведущие соревнования. Первые успехи были достигнуты в 1952 году в Раймсе и Сильверстоуне. На следующий год Ягуары с дисковыми тормозами, были победителями в Ле Мане, и в 12ти часовой гонке в Реймсе. Вплоть до 1956 гоночные Jaguars снова были успешными в Себринге, Rheims и Ле Мане.

На протяжении всего этого периода развития собирались данные дорожных и лабораторных испытаний в дополнение к информации, полученной из гоночного опыта. Среди важных факторов, появившихся в результате этих испытаний, была устойчивость дисковых тормозов Dunlop от замирания и их способность продолжать эффективно функционировать во влажных условиях.

Преимущества дисковых тормозов Dunlop теперь стали доступны водителям Jaguar XK 150. Они смогут обеспечить самое полное использование автомобиля с высокой производительностью и уверенностью в том, что мощность двигателя соответствует самым мощным тормозам в производстве на сегодняшний день.

Что означает дисковый тормоз для автомобилиста…

А дисковые тормоза необходимы?

Характеристики современных спортивных автомобилей настолько улучшились, что обычные барабанные тормоза достигли предела своих возможностей. Более эффективное торможение может быть достигнуто только за счет увеличения размера и веса. Эти решения в значительной степени исключаются из-за современного стиля, который требует колес меньшего размера и уменьшает поток охлаждающего воздуха к тормозам.

В чем преимущества дискового тормоза?

Компактность и повышенная эффективность позволяют обеспечить повышение производительности без снижения стоимости или веса. Хотя дисковые тормоза серийных автомобилей разработаны для улучшения торможения в тяжелых условиях гонок, они не жертвуют своей плавностью хода, бесшумностью работы и чувствительным управлением при любых температурах, погодных условиях и на всех скоростях

Влияют ли влажные условия на торможение?

Нет. Центробежное действие диска выбрасывает избыток воды, а остальная часть очищается действием колодок.

Дисковые тормоза замирают?

Производительность без замирания является фундаментальной особенностью дисковых тормозов Dunlop. Он позволяет водителям достичь максимально возможной скорости при полной уверенности современного автомобиля в постоянной остановочной способности его тормозов.

Влияет ли более мощное торможение на срок службы шины?

Более эффективное тепловыделение дисковых тормозов предотвращает передачу тормозного тепла бортам шины.

Дуговые дисковые тормоза просты в обслуживании?

Саморегулирующиеся характеристики дисковых тормозов Dunlop сводят обслуживание к минимуму. Колодки имеют очень длительный срок службы и замена производится без склеивания или клепки. Другое техническое обслуживание состоит только из рутинных проверок уровня в резервуаре для жидкости и регулировки ручного тормоза. Последнее представляет собой простую операцию винтового привода, которая может быть выполнена без снятия колес.

Как работает дисковый тормоз….

Иллюстрации на этих страницах ясно показывают конструкцию и работу дискового тормоза Dunlop.

Слева показан передний тормоз с вырезанным одним из цилиндров, обнажающим поршень и фрикционную подушку. Задние тормоза аналогичны по конструкции, но оснащены ручным тормозом с механическим управлением для удовлетворения стояночных и аварийных требований.

Диск прикреплен к ступице и вращается вместе с колесом и охвачен суппортом, жестко закрепленным на оси. Суппорт содержит два гидроцилиндра, каждый из которых содержит поршень и кольцевую подушку из фрикционного материала. Цилиндры расположены по одному с каждой стороны диска (см. иллюстрацию ниже), и когда педаль тормоза приводится в действие, они перемещаются вперед под давлением и прикладывают прокладки к поверхностям вращающегося диска.

Когда педаль тормоза отпущена, втягивающие штифты возвращают колодки в положение «выключено», которое полностью свободно от диска.

Конструктивные особенности

Использование отдельных цилиндров, прикрепленных к корпусу суппорта, являются специальной особенностью Dunlop, они обеспечивают улучшенную теплоизоляцию поршней и уплотнений, и позволяют обеспечить эффективное уплотнение для защиты поршней от пыли, коррозии и смазки ступицы.

Расположение колодок по обе стороны диска обеспечивает тепловой баланс и защищает диск от напряжений, вызванных перемещением оси, что делает возможным последовательное прямолинейное торможение, что является еще одной особенностью дисковых тормозов Dunlop.

Тормозные колодки не подвержены воздействию воды и были разработаны для обеспечения длительного срока службы.

Втягивающее устройство, которое удерживает колодки от диска, когда тормоза не используются, также обеспечивает автоматическую регулировку износа в течение всего срока службы колодок. Он предотвращает ненужный нагрев тормоза, снижает сопротивление и является эффективной мерой против «писка».

Дисковые тормоза Dunlop используют обычную гидравлическую систему, работающую через главный цилиндр, которая обеспечивает легкую нагрузку на педаль и мощное, но чувствительное управление тормозами.

Будущее дисковых тормозов Dunlop

Тормоза будущего

Dunlop уже много лет оснащает ведущие самолеты Великобритании тормозами. Bristol Britannias, de Havilland Comets и Vickers Viscounts оснащены дисковыми тормозами Dunlop.

На данный момент дисковые тормоза проявили себя в жесткой конкуренции гонок спорткаров и доступны для серийных автомобилей и тяжелой дорожной техники.

Их использование в настоящее время распространяется на тракторы, землеройные машины, железнодорожные вагоны и морские двигатели, в то время как за пределами сферы транспорта дисковые тормоза Dunlop внесут ценный вклад в эффективность и безопасность бурения и добычи горных пород, резины, текстиля и других станков.

Сообщение JAGUAR XK 150 появились сначала на Ремонт суппортов.

Борис Игнашин

-Ссылка на источник https://dvizhok_su/parts/remont-supportov-nyuansyi-konstrukczii-i-osobennosti-obsluzhivaniya

Ремонт суппортов: нюансы конструкции и особенности обслуживания

Рано или поздно любой механизм изнашивается, и тормоза не исключение. Такие элементы, как тормозные диски и колодки, являются расходными материалами, их просто заменяют на новые. А вот тормозные суппорты — деталь дорогая и ответственная. При поломке они требуют тщательной диагностики и ремонта.

Из чего состоит и что изнашивается?

Большая часть тормозных механизмов на автомобилях — это однопоршневые суппорты с плавающей скобой. На мощных машинах применяются механизмы с двумя и более цилиндрами и неподвижным суппортом. В задних тормозных механизмах обычно еще присутствует стояночный тормозной механизм, который на большинстве современных легковых автомобилей реализуется через рабочие тормозные колодки.

Во всех этих механизмах присутствуют подвижные детали. Как минимум это один гидроцилиндр на суппорт, направляющие, а у стояночного тормоза еще и механизм механического прижатия колодок. Помимо этого, износу подвержена гидравлическая запорная арматура, а поверхность суппортов из-за нагрева и механических воздействий постепенно теряет краску и окисляется.

Основные точки износа — пыльники гидроцилиндров, которые одновременно являются «пружиной» цилиндра и частью механизма самоподвода колодок, а также направляющие суппорта, или, в просторечии, «пальцы». Именно из-за износа этих элементов тормоза подклинивают, пищат и перегреваются.

Кроме износа этих основных элементов, есть еще сопутствующие проблемы. Так, из-за износа пыльника гидроцилиндра рабочий поршень гидроцилиндра и даже рабочая поверхность цилиндра суппорта подвергаются коррозии и абразивному износу. Помимо износа «пальцев» суппорта, могут быть изношены и их направляющие в суппорте. Ну и, конечно же, всегда есть шанс нарушения геометрии скобы суппорта или других его элементов, особенно если он легкосплавный. Такое бывает при неравномерном давлении гидроцилиндров на диск и постороннем механическом воздействии, а также сильном перегреве.

Отдельный набор неисправностей у задних суппортов со встроенным механизмом стояночного тормоза. Появившиеся еще в 80-е годы тормозные механизмы типа Teves/ATE в настоящее время почти вытеснили другие типы механизмов стояночного тормоза. У таких суппортов, помимо поломок основной рабочей части, могут требовать ремонта установочные части корпуса суппорта, корродировавшие штоки, шпильки и другие крепежные и не только элементы.

Ресурс суппортов обычно составляет более 7-8 лет даже в условиях нашего климата. Однако есть и исключения. Так, суппорты с легкосплавными поршнями, работающие без пыльников (например, в многопоршневых суппортах Lockheed/AP Racing, применяющихся на многих тяжелых кроссоверах и внедорожниках, а также спортивных тормозных механизмах), могут потребовать ремонта гораздо раньше, особенно если в них используются еще оригинальные алюминиевые поршни с хромированием.

Также суппорты могут потребовать ремонта после ошибок сервиса. Особенно часто такое случается с задними тормозными механизмами с «ручником». Основные предпосылки для ремонта вовсе не писк или свист тормозов — подобного рода «беды» в большинстве случаев связаны с неудачным выбором тормозных колодок, неправильной их установкой или загрязнениями. Неравномерное торможение, недостаток тормозного усилия, неполное растормаживание или утечки жидкости — вот однозначные предпосылки к ремонту суппортов.

Как устраняются неисправности?

В первую очередь суппорт разбирается и очищается. Разборка — не всегда простая операция, а тормозные механизмы со встроенным стояночным тормозом могут потребовать специального инструмента и навыков. Очистка в специализированной мастерской делается с помощью дробеструйной обработки, но при единичных работах может применяться химический способ очистки или механическая очистка щетками / насадками для дрели.

Отдельная работа — очистка каналов гидравлики от ржавчины. Запорная арматура просто заменяется, штуцеры обязательно устанавливаются новые. Внешние соединительные трубки на многопоршневых суппортах очищаются, проверяются и при необходимости тоже заменяются.

После полной разборки принимается решение о возможности восстановления суппорта. Такие нарушения, как глубокая коррозия цилиндров или механические повреждения, ремонтировать смысла нет, только если тормозные механизмы уникальны.

В случае положительного решения о восстановлении суппорт подвергается финальной очистке. Иногда наваривается материал для расточки новых мест крепления/установки и при необходимости окрашивается. Подбираются или изготавливаются новые поршни. Если они точатся из стали, то дополнительно хромируются.

Если суппорт имеет пыльники, то они устанавливаются на поршень, после чего собирается гидравлика. Далее собирается оставшаяся часть, в частности, механизмы стояночного тормоза. После этого суппорт проверяется рабочим давлением 200кгс/см2 и контролируется на предмет утечек. Всё — восстановленный тормозной механизм готов к работе.

В чем смысл ремонта, если можно купить новый суппорт?

Само собой, главная причина в финансовой целесообразности. Цена даже простых суппортов в оригинальном исполнении составляет не менее 15–20 тыс. рублей, а многопоршневые тормозные механизмы могут стоить все 120–170 тыс. И не забывайте, что менять эти детали нужно парами.

А вот ремонт сравнительно недорог. Для распространенных моделей производства Bosch он составит порядка 1500–2000 рублей в специализированном сервисе, редко для каких моделей — дороже 5 тыс. рублей. При этом все изнашиваемые части будут новыми, а значит, и ресурс не сильно меньше, чем у нового механизма.

Пара слов о смазке, тормозных жидкостях и качестве работ…

Как и любая часть автомобиля, суппорты требуют применения смазок и замены рабочих жидкостей. И желательно, чтобы любое вмешательство в механизмы происходило только под руководством человека, понимающего, что он делает и как он это делает.

К сожалению, очень распространенными ошибками при ремонте суппортов является использование «медной» смазки или других неспециализированных смазок, а также редкая замена тормозной жидкости.

Специализированный сервис рекомендует использовать только специальные силиконовые смазки — SILICOT, «МС Спорт» или АТЕ. С тормозной жидкостью проще — ее нужно менять раз в три года. Даже двукратное увеличение интервала замены в нашем климате к катастрофическим последствиям, может, и не приведет, но может серьезно вредить всей тормозной системе, включая блок АБС.

Переборка суппортов силами первого попавшегося автосервиса — тоже занятие рискованное: просто заменить резинки/направляющие, скорее всего, смогут и, может быть, даже не нальют «медянки», но вряд ли озаботятся подбором поршней нужной размерной группы, заменой арматуры и тем более полной очисткой корпуса и проверкой геометрии. Для серьезного ремонта возрастных суппортов все же стоит воспользоваться специализированным сервисом, при том что во многих из них имеется услуга «ремонт на обмен», которая стоит ничуть не дороже обычного ремонта.

Сообщение Ремонт суппортов появились сначала на Ремонт суппортов.